Memandang Hasil Karya Anak Bangsa Dari Atas Jembatan

Bulan Oktober yang selalu dikonotasikan dengan bulannya pemuda  telah terlewati dengan banyak penghargaan dan pengharapan.  Tentu saja penghargaan yang diperoleh oleh pemuda lewat perjuangan dalam bidangnya masing-masing. Demikian pula dengan pengharapan yang selalu diimpikan oleh pemuda agar dapat segera diwujudkan dalam kerja nyata sangat dinantikan hasilnya oleh Bangsa dan Negara. Banyak cara yang dapat dilakukan oleh pemuda untuk mencapai penghargaan dan merealisasikan pengharapan.  Jadi siapa bilang pemuda itu cuma bisa :

—–dugem !     —–demo !      —–anarkis !

Hal ini telah dibuktikan oleh beberapa anak bangsa yang sudah menyumbangkan pikiran dan tenaga dengan mempersembahkan tiga buah jembatan yang membentang di tiga kota terpadat. Mau tahu lebih jauh tentang pencapaian itu ? Yuk kita simak lika liku tentang jembatan itu ! Saya akan mulai dari kota di Sumtera Barat yang terkenal dengan kuliner rendangnya.

JEMBATAN KELOK 9

Sekilas Tentang Ngarai Sianok

Siapa yang tidak kenal dengan Ngarai Sianok.  Ngarai Sianok adalah sebuah lembah curam ( jurang ) yang terletak di perbatasan kota Bukittinggi di kecamatan IV Koto, Kabupten Agam, Sumatera Barat. Lembah ini memanjang dan berkelok sebagai garis batas kota dari selatan  ngarai Koto Gadang sampai ke nagari Sianok Anam Suku dan berakhir di kecamatan Palupuh. Ngarai Sianok memiliki pemandangan yang sangat memukau dan menawan sehingga menjadi ikon pariwisata andalan propinsi Sumatera Barat.

800px-Ngaraisianok

Bukittinggi dari ketinggian ( Sumber Gambar )

Ngarai Sianok yang dalam jurangnya sekitar 100 m ini, membentang sepanjang 15 km dengan lebar sekitar 200 m, dan merupakan bagian dari patahan bumi yang memisahkan pulau Sumatera menjadi dua bagian memanjang ( patahan Semangko ). Patahan ini membentuk dinding yang curam, bahkan tegak lurus dan membentuk lembah yang hijau—hasil dari gerakan turun kulit bumi ( sinklinal )—yang dialiri Batang Sianok  ( dalam bahasa Minangkabau batang berarti sungai ) yang airnya jernih. Di zaman kolonial Belanda jurang ini disebut juga sebagai karbouwengat atau kerbau sanget, karena banyaknya kerbau liar yang hidup bebas di dasar ngarai ini.

Batang Sianok ini bisa diarungi dengan menggunakan kano dan kayak yang bisa disewa di tempat wisata tersebut. Keberadaan batang Sianok ini menyempurnakan lukisan alam dari Ngarai Sianok. Di tepian Batang Sianok masih banyak dijumpai tumbuhan langka seperti Raflessia dan tumbuhan obat-obatan. Demikian pula dengan faunanya, monyet ekor panjang, siamang,  rusa, babi hutan, macan tutul dan tapir bisa dijumpai di sana.

800px-NgaraiSianok01

Ngarai Sianok dengan lembahnya yang hijau ( Sumber Gambar )

800px-PemandanganNgarai

Ngarai Sianok dilihat dari Taman Panorama Bukittinggi ( Sumber Gambar )

Demikian sekilas tentang struktur alam yang terpampang di daerah Sumatera Barat, tepatnya Bukittinggi. Dengan struktur alam yang demikian tentu saja sulit sekali untuk mengembangkan infrastruktur yang dibutuhkan. Padahal sejatinya infrastruktur itu sangat penting  untuk mencapai segala aktifitas baik dalam segi ekonomi maupun pariwisata. Daerah wisata tidak akan mungkin bisa terjangkau jika tidak ada jalan atau jembatan yang membawa wisatawan berkunjung ke sana.  Dan dapat dipastikan jika tidak ada kemudahan infrastruktur maka daerah pariwisata tersebut tidak akan bisa berkembang. Demikian pula dengan Ngarai Sianok, daerah wisata ini cepat terkenal karena kemudahan transportasinya. Jadi bagi wisatawan yang ingin berkunjung ke sana tak perlu bingung karena ada beberapa angkutan umum yang melintas di daerah wisata tersebut.

Memecahkan Struktur Alam Menjadi Domestic Connectivity di Sumatera Tengah

Hutan lebat, tebing, lembah dan sungai adalah bagian dari struktur alam yang tak dapat dipungkiri keberadaannya. Namun sebagai manusia yang memiliki akal pikiran, tentu saja tidak boleh menyia-nyiakan karunia terindah ini. Itulah sebabnya pemerintah meminta anak bangsa untuk turun tangan memecahkan masalah pembangunan infrastruktur dengan kondisi alam tersebut. Sebuah tantangan besar akan dihadapi oleh anak bangsa, yaitu bagaimana menciptakan sebuah infrastruktur dengan kondisi alam tersebut tanpa harus merusak alam itu sendiri. Dulu, mungkin seorang Bandung Bondowoso bisa membuat seribu candi dalam satu malam dengan ilmu sihirnya. Akan tetapi saat ini,  ilmu yang diperlukan bukan ilusi, mantra atau sihir tapi kekonsistenan dari sebuah pemikiran yang berbasis ilmu terapan seperti arsitek, landscape dan sebagainya.  Penerapan ilmu inilah yang melahirkan bentuk pemikiran kognitif dari sebuah Badan Lembaga Penelitian PU dengan konsep membuat Jalan dan Jembatan yang ramah lingkungan. Adapun tujuan pembuatan Jalan dan Jembatan yang ramah lingkungan ini adalah  meningkatkan kehandalan infrastruktur PU untuk meningkatkan kualitas hidup, dan meningkatkan daya saing serta pertumbuhan ekonomi nasional.

jalan001

Semua teknologi ini dimaksudkan untuk mewujudkan “domestic connectivity” dari daerah di mana jembatan itu akan dibangun. Seperti Jembatan Kelok 9 ini, aura domestic connectivitynya sudah menyebar antara dua wilayah di pantai timur Sumatera ( koridor ekonomi Sumatera ) dengan hinterland di wilayah barat Sumatera. Jarak antara Padang – Bukittinggi – Pekanbaru – Dumai melalui jalan nasional sekitar 545 km, namun di antaranya terdapat sekitar 3 km yang mengalami penyempitan jalan ( bottlenecking ), di mana penyempitan ini menjadi penyebab tersendatnya arus angkutan antar ke dua wilayah tersebut. Selain terjadi penyempitan, tanjakan dan belokan  tajam serta lebar jalan yang sempit ( kira-kira 4 meter ) juga mewarnai tersendatnya arus angkutan. Jalan dengan kondisi bottlenecking ini juga tidak memungkinkan untuk dilewati oleh kendaraan berat seperti truk-truk dan kontainer yang biasa digunakan untuk mengangkut minyak dan hasil bumi.

Denah_dan_gambar_penampang_Kelok_9

Denah dan gambar penampang Kelok 9 ( Sumber Gambar )

kelok9l

Kehati-hatian harus sangat diperhatikan, tebing sewaktu-waktu bisa longsor ( Sumber Gambar )

??????????

Alam yang harus tetap dijaga meski sedang pembangunan ( Sumber Gambar )

??????????

Tiang penyangga seperti bangunan gedung di Yunani ( Sumber Gambar )

Kondisi bottlenecking ini juga bisa cepat berubah pada musim-musim tertentu, misalnya pada musim panas atau kering, maka struktur tanahnya akan pecah-pecah disertai debu, sementara itu jika musim penghujan tiba, tanahnya akan licin dan becek. Kedua kondisi ini tentu saja sangat mempengaruhi pergerakan arus lalulintas. Terbayang bahwa arus lalu lintas yang terjadi adalah sistem buka tutup atau bergantian lewat untuk saling memberi jalan.

Akhirnya dengan pemikiran yang tajam dan kemauan untuk kerja keras masalah bottlenecking ini dapat dipecahkan setelah bertahun-tahun membuntu.  Melihat dari sejarahnya bahwa kelok 9 ini merupakan proyek peninggalan zaman Belanda. Tepatnya pada tahun 1930 Belanda telah membuka jalan penghubung kedua wilayah dengan memotong bukit batu yang terjal untuk dilewati kendaraan. Kolonial Belanda menyebutnya dengan negen wendingen weg in Loeboek Bangkoeng, yang berarti Kelok Sembilan di Lubuk Bangku.

kelok9a

Kelok 9 pada masa Belanda ( Sumber Gambar )

Seiring dengan perkembangan zaman di era kemerdekaan sampai sekarang, kebutuhan jalan semakin meningkat. Jalan bukan hanya dapat dilewati dengan kendaraan sederhana saja, tapi lebih dari itu. Kendaraan yang akan melewati jalan dapat berupa angkutan orang dan barang, dengan cepat, volume besar, aman dan nyaman. Masalah lain  dari pembangunan Jembatan Kelok 9 ini adalah adanya Bukit Barisan yang membentang dari Utara ke Selatan, membelah pulau Sumatera menjadi dua. Bukit Barisan ini dapat diibaratkan sebagai dinding pemisah pulau yang memiliki fungsi sebagai hutan lindung yang sangat penting bagi human life dan ketersediaan air di Sumatera.

Mengusung Konsep Green Construction

“Membangun jalan dan jembatan di tengah tebing hutan ? Hmmm…rasanya nggak mungkin deh. Kalaupun mungkin pasti pakai ilmu sihir atau mantra”.

Membangun sebuah infrastruktur berupa jalan dan jembatan tanpa merusak lingkungan di sekitar adalah suatu hal yang tidak mungkin. Atau kalau mungkin pasti sulit. Itulah yang dialami oleh anak bangsa dalam mendedikasikan keilmuannya pada Bangsa dan Negara. Segala ilmu dan jerih payah terus tertuang untuk mewujudkan konsep tersebut dengan berperilaku peduli pada lingkungan tanpa meninggalkan proyek besarnya. Akhirnya diputuskan dengan mengembangkan design jembatan layang yang telah memiliki aspek teknis, eknomis dan lingkungan. Konsep jembatan layang ini dapat meminimalkan kerusakan yang terjadi pada tebing, sungai, lembah, tanaman dan hewan langka. Selain itu dalam perencanaan pembangunan jembatan layang ini juga diperhitungkan bagaimana cara mengembalikan kondisi hutan dan tanah yang terganggu setelah konstruksi selesai.

Tahap Pembangunan  Jembatan Kelok 9

Sudah dapat dipastikan bahwa jembatan kelok 9 ini dibangun tidak hanya untuk kendaraan saja ( beban vertikal ) tapi juga harus tahan terhadap gempa. Bukan itu saja konsep environment of art yang disesuaikan dengan lingkungan akan ditampilkan setelah berdiri nanti. Oleh karenya kehadiran infrastruktur ini diharapkan dapat menjadi masterpiece bangunan konstruksi civil engineering, karena memberi sumbangan keindahan alam sekitarnya.

kelok9b

Kepadatan lalu lintas di Kelok 9 ( Sumber Gambar )

jalan007

Jalan Kelok 9 ini juga harus tahan dari gempa ( Sumber Gambar )

Konstruksi pelengkung beton yang membentang antara dua bukit terlihat anggun disinari dari cahaya yang memancar di antara sela-sela pegunungan yang hijau. Demikian pula dengan tiang-tiang beton yang ramping dengan ekspose warna beton yang cerah, mengesankan kerja konstruksi yang rapi dan berkualitas. Kalau di Yunani kita bisa menyaksikan tiang-tiang beton sebagai penyangga bangunan dengan nuansa putih mengkilap, maka Jembatan Kelok 9 ini akan menghadirkan polesan abu-abu dari tiang beton dipadu dengan hijaunya pepohonan disekeliling. Sungguh, sebuah konsep yang belum terbayangkan selama ini, dan itu berada di Negri Katulistiwa Indonesia.

jalan006

Pelengkung beton antara dua bukit, anggun nyooo…

kelok9n

Jurang di tiap sisi, menguji nyali ( Sumber Gambar )

Konfigurasi yang tampak dari udara ( eye bird ) maupun dilihat dari darat, menimbulkan kesan sama indahnya. Pada akhirnya simulasi bangunan yang digambarkan dalam computer based design, kini bukan hanya sekedar impian, tapi telah terwujud dalam kenyataannya.

jalan005

Nampak dari atas ( Sumber Gambar )

Jembatan Kelok 9 terdiri atas 6 jembatan yang dimulai dari bentang paling pendek, yaitu 20 meter ( Jembatan No. 1 ) sampai yang paling panjang, yaitu 465 meter ( Jembatan No. 4 ).

keloksembilan

Jembatan yang bertingkat ( Sumber Gambar )

kelok9f

Jalan aspal di atas jembatan ( Sumber gambar )

Jembatan-jembatan tersebut juga mempunyai tipe bangunan  yang berbeda-beda, yaitu :  RC Box Girder, PC Box Girder, PC I Girder, dan Arch-Concrete Bridge. Demikian pula jenis pondasinya mencakup beberapa tipe, yaitu : ground anchor, coisson dan  bore pile sesuai dengan kondisi tanahnya. Pilar jembatan tertinggi mencapai  58 meter dari dasar yang terdapat pada jembatan No. 4 ( jenis pelengkung beton ), sehingga memerlukan pondasi bore pile sedalam 20 meter untuk menahan berat jembatan dan gaya horisontal gempa. Sehingga hasilnya jembatan ini dirancang dengan memadukan emat jenis jembatan yang berbeda konstruksinya.

Keunikan Jembatan Kelok 9

Kerja keras, kegigihan dan keuletan akhirnya telah melahirkan sebuah maha karya yang menjadi bench mark terhadap pencapaian teknologi konstruksi Indonesia yang membanggakan. Pencapaian teknologi ini tidak berhenti sampai di sini saja, memfungsikan dan memelihara sebuah masterpiece lebih penting dari pelaksanaan awal. Daerah Sumatera Barat dan Riau, sebagai daerah yang telah terhubung harus bisa memanfaatkan infrastruktur ini seoptimal mungkin bagi dorongan deregulasi bagi tumbuhnya investasi. Sektor perdagangan dan pariwisata adalah sektor yang paling potensial. Jembatan Kelok 9 dengan segala kelebihan dan keunggulannya dapat pula berperan sebagai landmark pariwisata di kawasan tersebut. Sayangnya saya belum berkesempatan melintas di Jembatan Kelok 9 yang menawan ini.

Kesungguhan pemerintah dalam membangun infrastruktur tidak tanggung-tanggung, untuk menggenjot pengembangan kawasan pariwisata di kedua wilayah ini, maka Jembatan Kelok 9 ini dipercantik dengan hadirnya taman-taman ( landscape ). Kehadiran taman-taman cantik ini akan menambah semakin cantiknya obyek wisata Harau dan Bukittinggi. Selain itu Jembatan Kelok 9 ini juga akan dilengkapi dengan olah raga uji adrenalin seperti buggy jump pada ketinggian 50 meter pada jembatan No. 4.  

kelok9be

Landscape yang terdapat di sisi Kelok 9 (Sumber Gambar )

Hal lain yang patut dipuji di sini adalah sinkronisasi yang terjadi antar Kementrian PU dan Pemerintah Daerah di masing-masing wilayah. Semua elemen daerah yang terkait menuangkan ide dan membuat peraturan yang harus ditaati satu sama lain. Kesatuan pemikiran demi kemajuan Bangsa dan Negara terasa sangat kental, jadi masing-masing elemen daerah tidak mementingkan kedaerahannya sendiri. Demikian pula Kementrian PU  tidak menunjukkan keegoisan lembaganya untuk ditonjolkan. Alhasil apa yang telah dikonsep dalam  computer based design dapat diwujudkan secara gemilang. Kekompakan, persatuan dan kesatuan nampak sangat jelas dalam pembuatan mega proyek Jembatan Kelok 9 yang menghabiskan dana kurang lebih 600 milyar ini.

Indonesia kini memiliki master piece yang lahir murni dari tangan-tangan anak bangsa, mulai dari design, pelaksanaan pembangunan sampai pada masalah dana. Jembatan Kelok 9 memiliki keunikan yang tiada tara, dari segi kontruksi Jembatan Kelok 9 menyatu dengan kelestarian linkungan cagar alam dengan memadukan empat jenis jembatan. Strukturnyapun dibuat beragam, baik bangunan atas, pilar dan pondasinya yang bisa menjadi full scale models sebagai pembelajaran para insinyur Indonesia.

JEMBATAN SURAMADU

Setelah kita terhenyak dengan Jembatan Kelok 9 yang aduhai, maka dari Bukittinggi di Sumatera Barat saya akan mengajak pembaca blog menyeberang ke pulau Jawa, tepatnya ke Surabaya dan Madura. Di pulau Jawa ini kita akan melintasi sebuah jembatan di atas sebuah selat. Berbeda dengan panorama yang kita lihat saat berada di Jembatan Kelok 9, di mana panoramanya didominasi oleh kehijauan, maka panorama yang disajikan di Jembatan Suramadu ini adalah birunya air. Senang rasanya sebulan yang lalu saya berkesempatan melewati Jembatan Suramadu ini. Sayangnya karena arus lalu lintas yang cukup padat maka saya tidak mengambil gambar di sini lagipula saya tidak memiliki waktu banyak.

“Kecanggihan teknologi telah mengantar masyarakat Pulau Jawa untuk menyeberangi selat tanpa menggunakan perahu motor, tapi dengan kendaraan roda empat atau roda dua”.

Jika mendengar namanya maka nama Jembatan SURAMADU ini kedengarannya seperti menggabungkan dua kota terkenal, yaitu Surabaya dan Madura. Memang begitulah nama ini dibuat untuk memudahkan orang dalam mengingatnya. Bukan hanya itu Jembatan Suramadu ini juga dibuat sebagai penghubung ke dua kota tersebut. Ya, siapa yang tidak mengenal Surabaya dan Madura, dua kota terpadat di wilayah Jawa Timur tapi berbeda pulau itu memang memiliki karakteristik serupa tapi tetap beda. Berikut ini saya akan menggambarkan sedikit tentang Madura, karena kepadatan penduduknya maka penduduk Madura banyak juga yang melakukan transmigrasi ke beberapa pulau di Indonesia, salah satunya adalah Kalimantan.

Sekilas Tentang Madura

Pulau Madura adalah pulau yang terkenal karena penghasil dan pengekspor garam terbesar di Indonesia ini terletak di sebelah timur laut Jawa Timur. Pulau Madura memiliki luas sekitar 5.168 km2 ( lebih kecil daripada Pulau Bali ) dengan jumlah penduduk hampir mencapai 4 juta jiwa. Kondisi geografis Pulau Madura yang memiliki dataran tinggi tanpa gunung berapi dan tanah pertanian yang kering, mengakibatkan pulai ini tidak cocok untuk dijadikan lahan pertanian, ditambah lagi curah hujan yang tipis membuat pulau ini lebih banyak panasnya daripada hujan.

Dengan kondisi alam yang seperti ini petani di Pulau Madura lebih banyak menanam jagung dan singkong, itupun dalam skala kecil. Untuk menambah kekuatan ekonominya penduduk Madura banyak yang memelihara sapi sebagai hewan ternak unggulannya. Itulah sebabnya lahir pula acara adat istiadat di sana yang terkenal dengan nama kerapan sapi. Acara adat ini juga dijadikan sebagai ajang pariwisata daerah yang dapat menambah sumber penghasilan penduduk.

Pulau Madura juga menyimpan banyak sumber daya alam berupa gas alam yang dieksplorasi untuk mensuplai kebutuhan gas industri yang tersebar di wilayah Jawa Timur. Sumber gas alam tersebut terdapat di Kabupaten Sumenep yang juga merupakan daerah wisata terbesar di Pulau Madura. Sebagian besar sumur-sumur gas tersebut terdapat di daerah lepas pantai Kepulauan Sumenep.

Madura_locator

Peta Pulau Madura ( Sumber Gambar )

Pulau Madura terdiri dari 4 wilayah Kabupaten, yaitu :

kabupaten

Pembagian wilayah di Madura ( Sumber Gambar )

Kepadatan penduduk yang tidak seimbang dengan pertumbuhan ekonomi membuat penduduk Madura banyak yang melakukan urbanisasi dan transmigrasi.  Daerah urbanisasi yang mereka tuju adalah Surabaya sebagai kota terdekat sekaligus kota yang dianggap dapat memberikan peluang ekonomi. Sehubungan dengan hal itu, maka penduduk Pulau Madura banyak yang melakukan perjalanan pulang pergi dari dan ke Surabaya. Untuk melakukan perjalanan tersebut mereka menggunakan jasa transportasi yang bisa mereka pilih, adapun jenis transportasinya adalah :

  • Dengan menggunakan Bus AKAS, bus ini melayani perjalanan antar kota  provinsi dan antar provinsi. Di masing-masing kabupaten bus ini akan singgah sejenak untuk menurunkan penumpang, pemberhentian bus paling akhir adalah  Kalianget, Kabupaten Sumenep. Biasanya Bus AKAS yang bertarif ekonomi akan melewati Pelabuhan Kamal bukan jembatan nasional Suramadu.
  • Bus AKAS Patas, bus ini akan melewati Jembatan Suramadu, untuk penumpang tujuan Bangkalan Kota biasanya penumpang akan diturunkan di pertigaan Tangkel akses tol Suramadu.
  • Pesawat Udara, untuk menikmati layanan transportasi ini, para penumpang akan diterbangkan dari Bandar Udara Trunojoyo, Sumenep dengan tujuan Surabaya dan sebaliknya.
  •  Kapal Laut, bisa dinikmati dengan layanan rute dari Pelabuhan Jangkar di Situbondo menuju  Pelabuhan Kalianget di Sumenep ( ujung timur Madura ) atau bisa juga dari pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya menuju Pelabuhan Kamal di Bangkalan.

Sehubungan dengan kepadatan transportasi dari dan ke Madura maka dibutuhkn infrastruktur yang cepat, volume besar, aman dan nyaman. Selain itu pembangunan jembatan ini ditujukan pula untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura yang meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura yang relatif tertinggal dibandingkan dengan wilayah lain di Jawa Timur. Dan untuk memenuhi kebutuhan infrastruktur inilah Pemerintah Daerah setempat membuat jembatan penghubung antara Pulau Jawa  dan Pulau Madura. Maka direalisasikanlah membuat sebuah jembatan yang diberi nama Suramadu.

Spesifikasi Teknis Jembatan Nasional Suramadu

Badan Penelitian dan Pengembangan PU memiliki spesifikasi teknis tentang pembuatan jembatan bentang panjang yang tertuang dalam KPP. Dalam KPP tersebut dijelaskan tentang Teknologi Jembatan Bentang Panjang, yaitu  menyiapkan tata kelola yang lengkap untuk konstruksi jembatan bentang panjang di Indonesia yang memuat ketentuan-ketentuan kriteria pemilihan teknologi, prosedur perencanaan, prosedur dan spesifikasi pelaksanaan, dan penanganan setiap elemen dan struktur jembatan bentang panjang. Sebagai proses dari uji coba teknologi maka Jembatan Suramadu ini merupakan infrastruktur yang cocok untuk direalisasikan.

jalan002

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang dibuat untuk melintasi Selat Madura, dan menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura ( Bangkalan, tepatnya sebelah Timur Kamal ). Jembatan ini dibangun dengan panjang 5.438 meter, dan setelah selesai masa pembangunannya,  jembatan ini menjadi jembatan terpanjang di Indonesia untuk saat ini. Dalam pembangunannya Jembatan Suramadu ini  terdiri dari tiga bagian, yaitu :

1.       Jalan Layang ( causeway )

2.       Jembatan Penghubung ( approach bridge )

3.       Jembatan Utama ( main bridge )

Adapun dalam hal pembangunannya jembatan ini dikerjakan dari dua sisi, satu dari sisi Bangkalan dan satunya lagi dari sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Sejujurnya Jembatan Suramadu ini memang sepenuhnya belum dikerjakan oleh anak bangsa. Proyek jembatan ini masih dikerjakan bersama-sama ( Consorsium ) dengan kontraktor Cina, dengan pembagian tugas sebagai berikut :

           Kontraktor Cina mengerjakan  pada sisi Madura yang terdiri dari : Bagian Utama, Cable Stayed bridge dan Approach.

          Kontraktor Indonesia mengerjakan pada sisi Surabaya.

Jadi dalam proyek jembatan Suramadu ini, anak-anak bangsa memang masih harus kerja keras dan banyak belajar agar dapat maju sejajar dengan bangsa lain. Berdasarkan informasi yang saya baca dari beberapa situs internet, bahwa Kementrian PU yang membawahi langsung proyek ini membuka kesempatan seluas-luasnya bagi mahasiswa-mahasiswa dari disiplin ilmu terkait untuk melakukan kerja praktek di proyek ini.  Sejatinya Badan Penelitian dan Pengembangan PU harus segera menerapkan KPP dalam bidang Teknologi Jembatan.  Melihat begitu pentingnya Teknologi Jembatan pada saat ini, hal tersebut dapat dilakukan dengan cara mempersiapkan  tata kelola yang lengkap untuk konstruksi jembatan Indonesia yang memuat ketentuan kriteria pemilihan teknologi, prosedur perencanaan, spesifikasi dan prosedur pelaksanaan jembatan.

jalan004

Tiga Pilar Konstruksi Jembatan Nasional Suramadu

Jembatan Suramadu akan dibangun dengan menggabungkan tiga jenis jembatan dengan panjang keseluruhannya sepanjang 5.438 meter, memiliki lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini sedianya akan dibuat empat jalur yang akan terbagi menjadi dua arah selebar 3,5 meter. Dan akan memiliki dua lajur darurat selebar 2,75 meter, jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor di setiap sisi luar jembatan. Tiga pilar konstruksi jembatan tersebut masing-masing memiliki kriteria tersendiri dalam pembuatannya. Ketiga pilar tersebut adalah :

  •                 Jalan Layang ( causeway )

Jalan layang dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat yang melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura. Jalan layang ini sedianya direncanakan akan menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap bentang yang disangga oleh pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.

  •                 Jembatan Penghubung ( approach bridge )

Jembatan penghubung adalah jembatan yang menghubungkan antara jembatan utama dengan jalan layang. Jembatan penghubung terdiri dari dua bagian, dengan panjang masing-masing bagian 672 meter. Konstruksi yang digunakan untuk membuat jembatan penghubung ini merupakan penyangga beton kotak sepanjang 80 meter di tiap bentang dengan 7 bentang di tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm.

  •                 Jembatan Utama ( main bridge )

Jembatan Utama terdiri dari tiga bagian, yaitu : dua bentang samping sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan Utama ini menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter.

Jembatan Suramadu ini dibangun di atas Selat Madura yang memiliki jalur pelayaran kapal laut aktif, sehingga dalam pelaksanaannya jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut. Hal ini dimaksudkan agar tidak mengganggu pelayaran yang melalui Selat Madura ini. Para pekerja mengakui adanya tingkat kesulitan pada bagian ini dan agak menghambat pembangunannya. Tingkat kesulitan tersebut memicu membengkaknya biaya pembangunan jembatan.

suramadu

Perpaduan yang esotik, langit dan laut nan biru ( Sumber Gambar )

Akhirnya setelah melalui berbagai kesulitan Jembatan Suramadu ini selesai pula pembangunannya dan diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada tanggal 10 Juni 2009 di sisi Madura. Pembangunan jembatan yang cukup panjang  yaitu memakan waktu 6 tahun ( 2003 – 2009 ) diharapkan dapat membawa banyak manfaat bagi masyarakat setempat. Selain manfaat utama yaitu pemerataan pendapatan di wilayah Surabaya ke Madura, maka pemerataan kependudukan juga harus terlaksana. Pemerintah berharap dengan adanya pemerataan ekonomi maka akan menekan laju urbanisasi atar wilayah tersebut. Di samping itu masih ada tugas yang tak kalah beratnya, bahwa semua lapisan masyarakat dan lembaga daerah terkait diharapkan  harus bisa menjaga Jembatan Suramadu ini dengan baik. 

JALAN TOL BALI MANDARA

Menimbang dan mempelajari dari Badan Penelitian dan Pengembangan PU tentang KPP Jalan Berbiaya dan Bervolume Lalu Lintas Rendah, dan dengan adanya kebutuhan teknologi jalan yang bervolume lalu lintas rendah yang tepat guna dan relative murah untuk daerah – daerah terpencil, serta dengan mempertimbangkan ketersediaan bahan lokal, maka Pemerintah Pusat melalui kementrian Pekerjaan Umum dan Pemerintah Daerah Denpasar Bali, sepakat untuk membangun jalan tol yang menghubungkan antara Benoa – Bandara Ngurah Rai – Nusa Dua.

jalan003

1003013_20130924120747

Gerbang Tol Bali Mandara ( Sumber Gambar )

1003013_20130924120807

Proses pembangunan jalan tol Bali Mandara ( Sumber Gambar )

Jalan Tol Bali Mandara ini memiliki keunikan dari jalan tol lainnya, karena merupakan jalan tol pertama di Indonesia yang berada di atas laut. Jalan tol yang diresmikan pada tanggal 23 September 2013 lalu merupakan  impian Indonesia untuk menguasai teknologi di bidang infrastruktur dan rekayasa. “Alasan pertama dibangunnya jalan tol ini adalah untuk membuka akses lebih luas dari dan menuju Bandara Ngurah Rai,”papar  Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto. Pemerintah mengharapkan, perluasan akses jalan menuju Bandara Ngurah Rai ini akan semakin meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Bali, khususnya Bali Selatan. Alasan lain dibangunnya jalan tol ini adalah :

1)      Untuk memperkuat peran Bandara Ngurah Rai sebagai pintu gerbang utama Bali.

2)      Sama halnya dengan Bandara Ngurah Rai, jalan tol sepanjang 12,7 km inipun diharapkan menjadi penunjang beroperasinya Pelabuhan Benoa. Mengingat salah satu gerbang pada tol ini terhubung langsung dengan pelabuhan tersebut.

3)      Memperkuat keterkaitan antara kota Denpasar dengan perkotaan lainnya.

4)      Peningkatan sektor pariwisata di Bali, khususnya di wilayah Selatan Bali.

5)      Mengurangi beban lalu lintas di Bali yang terbilang sudah semakin padat.

Mengingat begitu banyaknya alasan agar jalan tol ini segera dibangun, maka Pemerintah melakukan konsorsium dengan BUMN untuk mencari dana. Dengan kata lain pembangunan jalan tol yang menelan biaya sekitar 2,5 triliun dibangun tanpa menggunakan dana APBN. Jalan tol yang menghubungkan Benoa, Bandara Ngurah Rai dan Nusa Dua itu bisa ditempuh sekitar 15 menit, padahal perjalanan melalui jalan Bypass Ngurah Rai bisa menghabiskan waktu sekitar 1-1,5 jam.

1003013_20130924120757

Arus Jalan tol terlihat lancar ( Sumber Gambar )

Sama dengan Jembatan Suramadu, panorama yang disajikan saat Anda melewati jalan tol ini adalah angin laut dan birunya air laut. Sebenarnya pengendara selalu ingin berlama-lama saat melintas di jalan tol Bali Mandara ini, waktu 15 menit terasa kurang cukup untuk menikmati fenomena jalan di atas laut.

1003013_20130924120729

Jalan tol dilihat dari atas ( Sumber Gambar )

“Melintas di atas birunya air laut dengan kendaraan roda empat atau roda dua ? Sesuatu yang dulunya tidak mungkin kini jadi mungkin, karena ada Tol Bali Mandara”.

Selintas Tentang Jalan Tol Bali Mandara

Sebagaimana telah diketahui bahwa pembangunan jalan tol ini sepenuhnya didanai oleh BUMN, demikian pula dengan material dan teknologi seluruhnya merupakan karya anak bangsa. Dengan begitu jalan tol ini bisa dikatakan seratus persen buatan Indonesia. Ternyata anak bangsa telah belajar banyak pada saat pembuatan Jembatan Suramadu yang masa pembuatannya cukup lama.

Sangat berbeda dengan Jembatan Suramadu yang memakan waktu 6 tahun untuk masa pembangunannya, maka Jalan Tol Bali Mandara ini hanya memerlukan waktu sekitar 14 bulan. Jalan tol ini mulai dikonstruksi sekitar bulan Maret 2012 dan selesai sekitar bulan Mei 2013. Terhitung cepat untuk pengerjaan tol di atas laut tersebut. Tak banyak lahan yang harus dibebaskan karena sebagian besar tol ini menggantung di atas laut. Hanya saja, ada beberapa lahan mangrove yang tergerus pada masa konstruksi, meski demikian sebanyak 16.000 pohon mangrove kembali ditanam setelah konstruksi selesai.

Terdapat Alat Pengukur Kecepatan Angin dan CCTV TV 24 Jam

Karena dibangun di atas perairan, maka jalan tol ini riskan terhadap besarnya kecepatan angin. Oleh sebab itu, dipasanglah alat pengukur kecepatan angin di setiap gerbang tol ( Nusa Dua, Ngurah Rai, dan Benoa ). Jika kecepatan angin mencapai 40 km atau lebih, jalan tol akan ditutup sementara untuk menghindari resiko kecelakaan. Tak hanya itu, CCTV 24 jam siap memantau pergerakan kendaraan jika sewaktu-waktu ada kendaraan yang mogok.  Selain itu seluruh fasilitas unit pelayanan  telah berjalan normal seperti kendaraan layanan jalan tol, rescue, ambulans, derek gratis dan patroli jalan raya.

Serupa dengan Jembatan Suramadu Jalan Tol Bali Mandara ini memiliki jalur yang bisa dilalui oleh kendaraan roda dua atau sepeda motor. Untuk pengendara sepeda motor disediakan jalur khusus di sebelah kiri bahu jalan dan dikenakan tarif Rp. 4.000 sekali masuk. Kecepatan motor yang melaju di tol ini ditetapkan tak boleh kurang dari 25 km/jam, dan tak boleh lebih dari 40 km/jam.

Sesuai dengan harapan di awal pembangunan jalan tol ini, maka baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah mengharapkan bahwa jalan tol ini dapat memajukan sektor pariwisata di Bali, khususnya Bali Selatan. DI samping itu keberadaan Jalan Tol Bali Mandara ini merupakan jalur perpanjangan perpetaan transportasi di Bali. Semoga keberadaan jalan tol ini dapat mewujudkan impian semua masyarakat Bali secara khusus dan seluruh masyarakat Indonesia pada umumnya.

IPTEK dan Anak Muda

Perkembangan era digitalisasi sudah semakin tak terbendung, membuat semua manusia terhenyak dibuatnya. Tak pelak lagi dalam dunia teknis, arsitektur dan landscape semua pengerjaannya sudah tidak lagi dilakukan secara manual. Gambar design dan konstruksi misalnya, juga sudah dilakukan dengan komputerisasi. Beberapa contoh pembangunan jalan dan jembatan di atas hampir lebih dari 50 persen semua dilakukan dengan komputer. Hasil yang dihasilkannya sangat akurat dan tepat, bahkan melebihi kepandaian manusia. Banyak hal yang menggembirakan dengan perkembangan IPTEK saat ini, kebanyakan orang yang mahir dalam penggunaan IPTEK ini bersumber dari anak muda.

Banyaknya proyek yang menggunakan IPTEK hasilnya lebih unggul dari hasil yang dilakukan manusia. Pencapaian hasil akan lebih maksimal jika anak muda yang menggunakannya. Dan memang nampaknya anak muda adalah elemen yang sangat menguasai pasar IPTEK. Semoga saja di masa yang akan datang kecanggihan dalam era digitalisasi dapat lebih maju dan terus diperbarui.

Demikian pula Kementrian Pekerjaan Umum, melalui Badan Pengembangan dan Penelitian selalu berusaha untuk memperbarui proyek-proyek besar maupun kecil dengan terus mengedepankan IPTEK. Dengan selalu mengedepankan IPTEK maka proyek yang dikerjakan akan menjadi tepat guna dan tepat sasaran.

 

14 thoughts on “Memandang Hasil Karya Anak Bangsa Dari Atas Jembatan

  1. Ping-balik: 20 Artikel Kandidat Juara | Badan Litbang PU

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s